Zukunftspotenzial Güterstraßenbahn

Mit steigenden Anforderungen an die Logistik im urbanen Raum sind innovative Lösungen und Konzepte vermehrt gefordert. Die Straßenbahn als bewährter und umweltfreundlicher Verkehrsträger für den öffentlichen Personenverkehr kann auch zur Entlastung der urbanen Güterversorgung beitragen. Dieser Lösungsansatz birgt allerdings auch einige Herausforderungen und ist im Kontext der lokalen Gegebenheiten und Anforderungen zu beurteilen. In Europa existieren vereinzelte Konzepte, die sich mit dem Lösungsansatz, Gütertransporte mit Schienenfahrzeugen abzuwickeln, beschäftigen.

Die City Logistik gewinnt in Anbetracht der Tatsache, dass immer mehr Menschen im urbanen Raum leben, zunehmend an Bedeutung. Im Sinne der nachhaltigen City Logistik existiert eine breite Palette von Konzepten, die sich auf die verbesserte, effiziente Gestaltung des Güterverkehrs in Städten konzentrieren. Die dabei gewählten Strategien reichen von alternativen Verkehrsträgern (Lastenrad), kooperativen Verteilerzentren (City Hubs), IT Lösungen (intelligenter Routenplanung, Physical Internet und Plattformen) bis hin zu Regulierungen (Zeitfenster, Maut) und versuchen, die Beeinträchtigung durch ein- und ausgehende Güterverkehre in und durch die Stadt zu verringern.

Eine Möglichkeit besteht in der Nutzung einer bereits gut ausgebauten und etablierten Verkehrsinfrastruktur, um Waren in der Stadt zu transportieren: der Straßenbahn.

Die Idee der Güterstraßenbahn in Deutschland und Österreich geht bis in das 20. Jahrhundert zurück. Der Tram Gütertransport in St.Pölten beispielsweise erreichte zur Zeit des zweiten Weltkriegs seine höchsten Transportzahlen. Es wurden vermehrt Kriegsmaterialien, Lebensmittel und Verletzte oder Tote transportiert. 1943 wurden 10.646 Waggons befördert, 1975 war es dann nur noch ein Drittel und ein Jahr später wurde der Betrieb aus finanziellen Gründen eingestellt. Auch in Wien fuhr bis 1945 neben dem Personentransport eine Güterstraßenbahn. Nach dem Krieg wurde vor allem Bauschutt aus zerbombten Gebäuden, Lebensmittel (Kartoffel) oder Verstorbene zum Zentralfriedhof transportiert. Erst nach 1945 wurde der Gütertransport auf der Straßenbahnschiene sukzessive verringert (vgl. Österreichisches Ökologie Institut 2008).

Nach dem 2. Weltkrieg wird Trümmerschutt mit der Straßenbahn abtransportiert (Quelle: Österreichisches Ökologieinstitut 2008)

Viele europäische Großstädte teilen diese Entwicklung hin zur reinen Personenbeförderung, da sich die Rahmenbedingungen seither stark verändert haben und es die Städte vor Herausforderungen stellte, die langfristig nicht kostendeckend bewältigbar waren. Platzmangel im Straßenraum, erhöhtes Kfz-Aufkommen sowie steigende Ansprüche an den Gütertransport stellen einen kleinen Teil der veränderten Rahmenbedingungen dar.

Einige dieser Städte haben die Güterbeförderung mit der Straßenbahn nun aber wiederaufgenommen. In Europa existieren vereinzelt Konzepte, um Gütertransporte mittels Schienenfahrzeugen durchzuführen. Die Analyse aktueller Konzepte der City Logistik zeigt, dass mit der Zunahme des städtischen Güterverkehrs der Einsatz der Gütertram für einzelne Städte durchaus überlegenswert ist.

regioKArgo TRamTrain Karlsruhe

So wird beispielsweise ab März 2021 in Karlsruhe eine Gütertram entwickelt, um den Warenverkehr von der Straße aufs Gleis zu verlagern. Das Projekt „regioKArgo" hat sich mit umliegenden Regionen von Karlsruhe zum Ziel gesetzt, die mittlere Meile der Belieferung mit Waren emissionsfrei zu gestalten. Auf der sogenannten mittleren Meile wird diese an einen Hub geliefert, über den die weitere Feinverteilung erfolgt. Um dies zu verwirklichen, haben sich die Karlsruher Verkehrsbetriebe, die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft und die Stadt Karlsruhe zusammengeschlossen.

Geplant ist dabei ein Transport, der sowohl mit als auch ohne Passagiere stattfinden kann, ausgenommen ist der kombinierte Verkehr bei Stoßzeiten. Die Pakete werden außerhalb der Stadt in Konsolidierungscenter sortiert und gesammelt und mit Hilfe der Gütertram zu innerstädtischen City-Hubs transportiert. Von dort aus erfolgt die Last-Mile Zustellung, für die es Haltestellen oder Speditionen mit entsprechender Infrastruktur braucht. Das Gesamtprojektvolumen von TramTrain umfasst 4 Mrd. Euro (Vgl. Karlsruher Verkehrsverbund, 2020).

CarGoTram Dresden

In Dresden wurde 2001 ebenfalls ein modernes System eingeführt, nämlich die VW Straßenbahnen. Sie waren als CarGoTrams während der normalen Betriebsstunden untertags in unregelmäßigen Abständen unterwegs und fuhren vom Logistikzentrum in Friedrichstadt bis zur Gläsernen Manufaktur der VW Werke.

Die Stadt Dresden setzte für die Implementierung des Projekts die Bedingung, dass es zu keiner Behinderung des öffentlichen Verkehrs kommen dürfe. Daher wurde der Fokus auf den gleichzeitigen und reibungslosen Ablauf des öffentlichen Personenverkehrs gelegt. Es wurden daher Fahrpläne erstellt, um Zeitfenster an den einzelnen Haltestellen, bestmöglich zu nutzen.
Schließlich wurden 2 Güterstraßenbahnen gebaut, die just in time Fahrzeugteile des Autoherstellers transportieren. Dadurch kann der Transport der VW Bauteile auf der Straße durch LKWs vermieden werden. Die Straßenbahn benötigte für jeden Trip 15 Minuten Fahrzeit und jeweils 20 Minuten zum Ausladen. Die CarGoTram umfasste 214 Kubikmeter Laderaum, was dem Transportvolumen von drei Lastwagen entspricht. Umgerechnet sind das circa 60 Lastwagen am Tag, die maximal durch die Güterstraßenbahn vermieden werden konnten. (Quelle: European Transport, paper n°5 2013).

Trotz des Erfolgs wurde die CarGoTram auf Grund einer Umstellung in der Produktion, welche weniger Zulieferungen benötigt, im Dezember 2020 eingestellt. Die Zukunft der Tram ist offen, eventuell nutzen die Dresdner Verkehrsbetriebe Teile davon für den Umbau zu Arbeitsfahrzeugen (Vgl. Eurail Press, 2020).

Cargo Tram und E-Tram in Zürich

In Zürich gibt es seit einigen Jahren eine Güterstraßenbahn der Züricher Verkehrsbetriebe, die Sperrmüll transportiert. Alle zwei Wochen gibt es die Möglichkeit für die Bevölkerung, Sperrmüll, Flachglas, Großmetall, Sperrmüll und Steingut an fixen Sammelpunkten abzugeben. Von dort aus wird er dann mit der Cargo-Tram (alte Schienenfahrzeuge) oder der E-Tram (Elektro Schrott seit 2006) zur Entsorgung und zum Recycling abtransportiert. Der Müll wird kostenlos  entgegengenommen, muss aber zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem ÖV angeliefert werden. Vorteil der transportierten Güter ist, dass es sich um Waren von geringem Wert handelt, dessen Transport in der Regel nicht zeitkritisch ist. Die Straßenbahn fährt bis zu 22-mal im Monat und spart jährlich bis zu 37.500 Liter Diesel ein. Die Straßenbahn leistet einen Beitrag zur Verringerung des Verkehrsaufkommens, der Verkehrsverschmutzung und des Lärms und bietet zusätzlich einen kostengünstigen und schnellen Service für die BewohnerInnen Zürichs an (Quelle: European Transport, paper n°5 2013).

Amsterdam City Cargo Tram

Das Cargo-Straßenbahnprojekt AmsterdamCity ist eines der größten Güterstraßenbahnprojekte in Europa. Die Cargo-Trams sollten 2008 in Amsterdam in Betrieb genommen werden. Ziel war die Verlagerung der Verkehrslast von LKWs auf die Straßenbahn, um Waren zwischen Geschäften und Restaurants in der Stadt zu verteilen. Für die Last-Mile waren Elektroautos angedacht, die die Feinverteilung zu den KundInnen nach Hause übernehmen.

Besonders an dem Projekt war die Entwicklung eines Betriebskonzeptes, das eine innerstädtische Warenverteilung gewährleistet, da Straßenbahnen sich auf Grund ihrer Streckengebundenheit eigentlich nicht dafür eignen. Das Konzept beruhte auf der Nutzung bestehender, zurzeit unausgelasteter Straßenbahninfrastruktur der Stadt Amsterdam.

Während der erfolgreichen Testphase im März 2007, transportierten die Straßenbahnen beispielsweise Heineken Bier Ladungen für die Kneipen der Stadt, Kleidung für das Mexx-Geschäft oder Altpapier. Der Betrieb wurde auf die Zeit von 07:00 bis 23:00 beschränkt, um eine Lärmbelästigung zu vermeiden. Laut Berechnungen hätte die Cargo Tram das Potenzial 2500 LKW Bewegungen innerhalb der Stadt pro Jahr zu vermeiden und die Schadstoffbelastung der Stadt um 15 % zu reduzieren.

Nach dem erfolgreichen Pilotversuch stand das Unternehmen vor einem Problem der finanziellen Stabilität. Der Start des Regelbetriebes scheiterte an der Finanzierung des Betriebes. Die Gemeinde Amsterdam beschloss, dass die Miete für die Benutzung der Infrastruktur im Voraus zu bezahlen sei. Nachdem es ihnen nicht möglich war bis November 2008 genügend finanzielle Mittel aufzutreiben, wurde das Unternehmen für insolvent erklärt. (Vgl. European Transport, paper n°5 2013)

GüterBim und GüterBim Telematik Wien

Das vom BMK geförderte F&E-Projekt „GüterBim" untersuchte die infrastrukturellen Voraussetzungen zum Betrieb einer Güterstraßenbahn in Wien und hatte die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zum Ziel. Das Forschungsprojekt beschäftigte sich mit Themen wie der Situationsanalyse und Detailfragen wie dem Umgang mit Schnittstellen zu anderen Systemen.

Projektpartner waren neben den beiden Wiener Verkehrsbetrieben Wiener Linien GmbH & Co KG und Wiener Lokalbahnen AG, TINA Vienna–Transport Strategies GmbH sowie Vienna Consult VerkehrsberatungsgesellschaftmbH.

Das Projekt befasste sich mit unterschiedlichen Einsatzgebieten (Vgl. Wanjek, 2011):

  • In einem ersten Schritt wurde das Transportpotential zwischen Betriebsbahnhöfen und der Hauptwerkstätte der Wiener Linien untersucht.
  • Das Projekt beschäftigte sich ebenfalls mit der Abfallentsorgung mit Hilfe der Straßenbahn. Der Transport von Abfällen auf der Schiene würde aber Ausbau des Schienennetzes erfordern, das Sammelstellen meist nicht oder nur schlecht mit Straßenbahnschienen erreichbar sind. Des Weiteren müssten in Umschlagtechnik sowie Fahrzeuge investiert werden. Die Ergebnisse verdeutlichen aber, dass es durchaus sinnvoll wäre, da 40-60 LKW Fahrten täglich pro Sammelstelle eingespart werden könnten.
  • Es fanden ebenfalls Überlegungen zur Übersetzung von Straßenbahngleisen und U-Bahngleisen statt. Dafür bräuchte es universelle Radprofile, die es ermöglichen sowohl Vollbahngleise als auch Straßenbahngleise zu befahren.
  • Der Abtransport von Bauschutt von vorallem betriebseigenen Anlagen wurde als weiteres Einsatzgebiet in Betracht gezogen.
  • Der Wirtschaftsverkehr, stellte sowohl ein lukratives aber auch komplexes Einsatzgebiet dar. Die größte Hürde ist dabei, dass die Spitzen- und Schwachlastzeiten für Transporte im Wirtschafsverkehr einen ähnlichen Verlauf aufweisen wie der öffentliche Personenverkehr. Das Projekt GüterBim-Telematik hatte zum Ziel den Betrieb der Güterstraßenbahnen in den Linienverkehr zu integrieren. Die operative Vernetzung der Logistik- Bestell und Betriebsleitsysteme stand dabei im Vordergrund. Es sollte möglich sein mit Hilfe von Informatik und Telekommunikation festzustellen, welche Umschlagzeiten an welchem Punkt anfallen/entstehen .

Im Mai 2005 wurde schließlich der Demonstrationsbetrieb mit einem ehemaligen Hilfstriebwagen der Wiener Linien, der leicht umgebaut und mit universellen Radprofilen ausgestattet wurde, aufgenommen. Die erste „GüterBim" fuhr unter großer medialer Beachtung und der Teilnahme vieler ExpertInnen und interessierter BürgerInnen über den Ring. Dabei kam eine Zugeinheit bestehend aus einem LH (Zugfahrzeug) und einem mit Planen verschönerten Anhänger der Type sl1 zum Einsatz. Getestet wurde auch das Nebeneinander von Personen- und Güterverkehr. Die GüterBim wurde im Pilotversuch vor allem für innerbetriebliche Fahrten verwendet.

Am 09.12.2006 fuhr die GüterBim als PackerlBim durch Wiens Straßen. Zwei Niederflurstraßenbahnen der Wiener Linien fuhren als Service für die WienerInnen durch die Stadt. Weihnachtseinkäufe konnten in der Zeit von 11:00 bis 18:30 gratis in der PackerlBim deponiert werden und wurden von DPD bis vor die Haustüre geliefert. (Österreichisches Ökologieinstitut, 2008)

Nach der dreijährigen Entwicklungs- und Testphase des Pilotversuchs, das Wiener Straßenbahnnetz auch für Gütertransporte zu nutzen, wurde das Projekt auf Grund technischer und organisatorischer Herausforderungen und mangels KundInneninteresse eingestellt. Die Herausforderungen lagen weniger in der Gleisinfrastruktur, meint Angelika Winkler von der Stadt Wien, sondern sind bei den Entladestationen zu finden, da an den Haltestellen nicht überall Ladekräne installiert werden können bzw. die Entladung mit Gabelstapler eine gewisse Manipulationszeit erfordert und das Ganze neben dem Wartebereich für die Fahrgäste erfolgen muss. Weiters ist zu bedenken, dass der Umschlag auf die Straßenbahn einen zusätzlichen Aufwand in der multimodalen Transportkette bedeutet. (Industriemagazin, 2019)

Das Kontrollamt der Stadt Wien hat in seinem Tätigkeitsbericht 2007 auch festgestellt, dass unter den gegenwärtigen Voraussetzungen der Betrieb einer „Güterbim" nicht wettbewerbsfähig ist." Angelika Winkler, Stadt Wien (Industriemagazin 2019)

Dieses Projekt stellt trotzdem nach wie vor die einzige in Österreich angedachte Möglichkeit zum Straßenbahngüterverkehr dar und kann eine Weiterführungsstrategie sowie Potenziale zur Entwicklung von Schienengüterfahrzeugen und Stadtlogistikkonzepten ermöglichen.

Schlussfolgerungen

Die Güterstraßenbahn Projekte in den verschiedenen Städten sind schwierig zu vergleichen, da sie sich in mehreren Punkten stark unterscheiden, wie der Größe der Stadt oder den logistischen Anforderungen und Gegebenheiten.

Die Straßenbahn hat durchaus Potenzial für den Intracity-Transport. Allerdings gibt es eine Reihe an Barrieren, die berücksichtigt werden müssen:

  • Individualverkehr und besonders der öffentliche Personenverkehr darf nicht behindert werden
  • Kosten für den Bau der Infrastruktur zum Be- und Entladen im Stadtzentrum
  • Last Mile Auslieferung ab der Straßenbahnhaltestelle
  • Straßenbahnkosten (Betrieb, Infrastruktur) sind in der Regel höher als LKW-Kosten (Achtung: externe Kosten nicht berücksichtigt)
  • Zielkonflikte zwischen der am Entscheidungsprozess beteiligten Personen
  • Arbeitsrechtliche Herausforderungen bei gleichzeitiger Beförderung von Personen und Gütern
  • Einbindung aller StakeholderInnen

Straßenbahnen sind im innerstädtischen Güterverkehr meist auf spezielle Einsatzbedingungen und Güter beschränkt. Dies wird wohl auch in Zukunft eine Nischenlösung bleiben, da die Last-Mile Lieferung zur Haustüre der KundInnen Herausforderungen beinhaltet. Denkbar sind in Zukunft auch innovative Lösungen, die eine Kombination mit der Paketauslieferung umfassen.

Güterseilbahn als weitere Alternative

Eine weitere spurgebundene Alternative für den Gütertransport stellt die Güterseilbahn dar. Weltweit greifen immer mehr Städte die Stadtseilbahn als Konzept auf um den Verkehr zu ergänzen. In Europa hingegen ist der Großteil bereits existierender Seilbahnen in alpinen Bereichen, zur Überwindung von topgraphischen Hindernissen, vorzufinden.

Einsatzbereiche urbaner Seilbahnen konzentrieren sich auf die
• Überwindung von Hürden auf kurzem Weg
• Erschließung von Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen
• Erschließung peripherer Standorte
• Entlastung bestehender öffentlicher Verkehrssysteme
• Schließung verkehrlicher Lücken

Stadtseilbahnen bieten im Bereich Personen- sowie Güterverkehr im Vergleich zum konventionellen Verkehrssystem eine umweltfreundliche Alternative. Vorallem der Mischbetrieb, also der kombinierte Güter- und Personentransport mit Hilfe der Seilbahn, birgt großes Potential. In Österreich gibt es bereits Überlegungen zu Seilbahnprojekten in Graz, Salzburg sowie Linz.

Folgende Projekte, die im Rahmen des Mobilität der Zukunft Programmes gefördert wurden, haben sich bereits mit der Güterseilbahn beschäftigt: ROPEWAY_POT, ROPEWAY_POT II, Güter*ONAIR*

Wir sind gespannt auf die Entwicklungen, die einen Beitrag zu einer nachhaltigen City Logistik leisten werden!

 

Datum Veröffentlichung: 07.05.2021